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无人驾驶很火 可是这些问题不解决还是无法上路


来源:雷锋网

当我们在谈论无人驾驶在未来是否可以解放女司机时,归根结底无人驾驶所带来的是驾车场景的变革。但其实,当我们在谈论无人驾驶在未来是否可以解放女司机时,归根结底无人驾驶所带来的是驾车场景的变革。

也许就目前来看无人驾驶离现实生活还有段距离但这注定是大势所趋,总有一天它会走入你的生活满大街跑。在这一天到来之前,你需要先搞懂一件事情:为什么会出现无人驾驶车这种东西?

用无人驾驶先驱谷歌的话说就是:

“无人驾驶汽车可减少99%由于人类疏忽而造成的交通事故。”

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但也有一大波儿新的问题随之而来……

问题一“电车难题”

一个疯子把五个无辜的人绑在电车轨道上。一辆失控的电车朝他们驶来,并且片刻后就要碾压到他们。幸运的是,你可以拉一个拉杆,让电车开到另一条轨道上。然而问题在于,那个疯子在另一个电车轨道上也绑了一个人。考虑以上状况,你是否应拉杆?

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(“电车难题”是伦理学领域的知名思想实验之一)

有人会问:这和无人驾驶车有什么关系?

那么请考虑这样一种情况:一辆无人驾驶车在马路上正常行驶,突然对面驶来一辆失控的大货车,此时无人驾驶车可以向左或向右躲闪,但左右两侧都各有一辆摩托车,不同的是左侧骑士没有佩戴头盔而右侧骑士佩戴有头盔,当然无人驾驶汽车也可以不躲闪但会造成车内乘客伤亡。综合以上情况,该如何为无人驾驶汽车预设风险避让规则?

说得简单粗暴一点:发生突发情况时该撞谁?

 

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1)似乎从表面来看躲闪未戴头盔的摩托车骑士更为合理一些,因为撞向戴有头盔的摩托车骑士风险会更低一些,也许不会有生命危险但很可能断掉一支胳膊或一条腿。

那么假设现在你就是这位戴着头盔的骑士,你作何感想?你遵守交通法规佩戴头盔难道不是为了让自己更安全吗?而你却因此付出了惨重代价。另一个没有戴头盔的骑士呢,他的行为本身就是违法的,但却因此得到了纵容。那将来还有谁愿意佩戴头盔给无人驾驶车当“活靶子”呢?

2)既然第一种策略会导致负面结果,那就采取另一种策略,撞向未戴头盔者,那么这位骑士很可能因此丧命。很明显,这不是一个明智的决定。

3)那如果不做躲闪撞向大货车呢?更加的不合理,这已经违背了购车人购买无人驾驶车的初衷!

也许上面的例子属于极端边缘的情况,那我们换一种更常见的情景:仍然是那辆无人驾驶车,仍然从对面冲过来一辆失控的大货车,不同的是无人驾驶车左侧是一辆Smart,右侧是一辆路虎揽胜。

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撞谁?

从保护无人驾驶车的角度来看,应该撞向Smart,但从保护第三方的角度来看,似乎撞向路虎揽胜更为合理。但不管是哪种,作为被撞的一方,无论车主还是汽车制造商,都不希望自己的成为无人驾驶车的“活靶”。

问题二 谁来决策?

对于问题一,实际上并不能算是无人驾驶车带来的新问题。即使是由人类亲自驾驶,也会遇到类似的“撞谁”问题,把这个问题放在无人驾驶车上只能算是“电车难题升级版”。甚至可以假设另外一种场景:马路这边你一个人在过横道,同时马路对面有十个人也在过横道,而恰好此时有一辆无人驾驶车为了躲避障碍必须冲向马路一侧,如果你只是一名普通的办公室白领而对面是十个小学生,你觉得它会冲向谁?如果你是一位社会精英而对面是十个地痞小混混呢?

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无论是人在驾驶还是机器在驾驶,面临的问题都是一样的。但是,与人类亲自驾驶不同的是,无人驾驶车的程序是提前编写好的!如果是人来驾驶,不到火烧眉毛的危急关头谁也不敢保证自己会做出怎样的选择,本能使然。而无人驾驶车不同,它应对各种突发情况的紧急措施是提前预设好了的,但无论这种预设采用的是哪种策略都有可能对某一方当事人产生严重后果,那为什么要采用这种策略?是否公平?是否足够人性?是否经得住道德的考验?

以及,谁来做出这个决策?

制造商?立法者?车主本人?

谁来做这个决策,谁就有可能被推到道德的风口、伦理的浪尖上。

这已经不是程序算法多么精妙、传感仪器多么灵敏的问题了,程序传达的终究还是人的意愿,而这就成了严峻的道德立场问题。

这才是无人驾驶车给人类社会带来的全新问题!

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问题三谁来负责?

最后的一个问题是,如果无人驾驶车违章或肇事了,谁来“买单”?

制造商?车主本人?保险公司?反正不会让无人驾驶车本身来担责,就目前的人机关系来看,所有的问题都要归结为人的问题,而非机器人的问题……

无人驾驶很火,可是这些问题不解决还是无法上路

总之,无人驾驶车,并不仅仅是各项参数那么简单,它的普及很可能会给整个汽车、交通行业带来翻天覆地的变化。这也不可能是“车在路上跑,交规改一改”那么简单,它很可能会对你的道德立场和伦理观造成冲击,这些你都准备好了吗?

 

相关报道1:

人们接受无人驾驶可能像当初接受汽车一样至少需要20年

编者按:近年来美国交通死亡事故越发频繁,2016年更是成为了近十年来美国道路交通史上死亡率最高的一年。鉴于这种情况,无人驾驶汽车行业或许会迎来一个发展的好时机。

虽然各大科技公司、汽车制造商和美国政府正在耕耘无人驾驶汽车这一新兴市场,但公共政策专家说消费者可能会减缓这一进程的发展和变化。

国家安全委员会是美国的一个非营利组织,该组织在周三表示,据估计2016年有4万美国人死于交通事故,环比上涨6%。NSC说,这个数字使2016年成为近十年来美国道路交通史上致死率最高的一年,这更加凸显了人们对新型汽车安全技术的需求。虽然汽车制造商和行业专家希望这种技术可以推动无人驾驶汽车的购买量,但是城市规划专家说,完全接受无人驾驶汽车可能需要更长的时间才能实现,因为它面临更高的成本和相关政策的阻碍。

虽然美国人去年开车总次数增加,但汽油价格却持续低迷,NSC总裁兼首席执行官Deborah Hersman表示,导致死亡人数上升的三大原因是超速、酒驾和分心。她补充道,这些安全问题(都是因为司机的决策成本太高造成的)可以通过新开发的技术如盲点监测和车道偏离警告而所改善。

10月,国家安全委员会与交通部国家公路交通安全管理局等其他两个机构一起宣布了“交通零事故倡议”,并制定了到2046年实现零交通死亡事故这样一个雄心勃勃的目标。NSC投资了一百万美金并且建立起一个联盟旨在“通过战略部署无人驾驶汽车的开发从而实现零交通死亡”。

虽然未来的无人驾驶汽车是可以实现的,但是加州大学伯克利分校专注于研究旅行行为和交通问题的城市规划副教授Daniel Chatman表示这里的关键问题是市场增长和成本下降多快。

“无人驾驶汽车将消除任何人为错误这一点是毋庸置疑的,但是问题是这需要多长时间......这才是需要我们解决的问题。”他补充道,“我确实相信这一点是可以实现的。”

让公众接受无人驾驶汽车和以往的直接将安全功能(如安全气囊)接入到现有汽车上是不一样的。无人驾驶汽车更多是一种“破坏性”的创新,这不是增强他们已经使用的产品,Chatman教授说。这是需要克服的非常大的一个障碍。

“我认为关于无人驾驶汽车最乐观的估计,是人类接受无人驾驶汽车所需时间可能和过去让人类接受汽车一样,历史时间告诉我们大约是20年,”他在接受Christian Science Monitor采访时如是说,“但这儿还是有点不同。我们可以参照历史,但是历史不总是正确。”

这份报告是在美国汽车制造商和科技公司投资开发无人驾驶汽车人工智能系统并上路测试的时候发布的。据美国汽车协会(AAA)汽车工程总监Greg Brannon说,各大公司均表示他们的动机中的关键是希望无人驾驶汽车能够完全消除人为错误带来的交通事故,这一类交通事故占整个交通死亡事故的80%。

创始人和首席执行官Elon Musk认为:特斯拉的电动汽车具有无人驾驶功能,虽不是完全自主,但是更安全。

“如果你有无人驾驶仪,发生事故的概率会降低50%,”Musk在4月说, “虽然这只是我们的第一个版本,但它也比一个普通人在这方面优秀两倍。”

Brannon说:但是,这些说法都缺乏关键的证据支撑,因为还没有完全自主的无人驾驶汽车。

费用使得无人驾驶汽车仍然只是小部分人口可以享用的奢侈品,除此之外,汽车制造商还需要克服公众对新技术的不信任等问题。尽管有很多关于无人驾驶汽车的好处的报道,但是最近AAA的一项调查显示四分之三的美国人表示乘坐自动驾驶汽车会感到“害怕”。

更积极的公众情绪是新技术得以充分利用的关键,Chatman说。虽然无人驾驶汽车可以发展更快——因为公众可以尝试自动驾驶汽车与乘车服务如Uber和Lyft——但是一旦自动驾驶汽车发生事故就会“造成舆论压力,大家都吼着还是回到采用人为驾驶车辆的时代。”

在Brannon看来,这就是为什么要有消费者教育的原因——不仅仅是普及自驾车的好处,而且还要解释无人驾驶汽车的局限——这是发展的重要组成部分。

“这将是一场演变,而不是一场革命,随着事情在未来几年的铺开,”他说,“消费者教育就会在有更先进的无人驾驶车辆时发挥作用,因为如果他们坦然接受其中的科技,那么一旦人们有机会在工作时体验这些科技,他们将更能接受车辆完全无人控制这一概念。”

虽然交通部的零死亡目标严重依赖汽车行业的无人驾驶汽车的开发,但Chatman说,政府不会也不需要投资或研究这一领域,因为这会带来很大的争议。

“事实是,与无人驾驶车辆一起出现的将会是交通工作人员的大幅减少,”他说,“当拥有无人驾驶员比人类驾驶公共汽车更便宜时,要管理和平衡好这一点是非常困难的。”

Chatman表示政府的作用应该是找出如何最好地规范和设置标准,因为无人驾驶汽车不能独立地区分环境而需要从周围的其他车辆处获取信息。

“这是一个非常重要的角色——规范和标准的设置可以使它们在即使它们是由不同的公司建立的情况下也可以交换信息。”他说。(来源:36氪)

 

相关报道2:

无人驾驶时代,传说中的“女司机”会彻底解放吗?

当我们在谈论无人驾驶在未来是否可以解放女司机时,归根结底无人驾驶所带来的是驾车场景的变革。

无人驾驶时代,传说中的“女司机”会彻底解放吗?

马路杀手,已经潜移默化的成为“女司机”的代名词,虽然这样的判定并没有详实数据支撑。但显然,大家已经形成一种意识:远离女司机,一路平安畅通。

不过,就在很多人仍旧在抱怨“女司机”这个穿梭于马路上的传说时,大厂们已经在为无人驾驶时代的“女司机”操心了。

昨日,在英特尔主办的“The NEXT女大当’驾’无人车”为主题的无人驾驶分享会上,就联合几个厂商小伙伴进行了一场“女司机”的探讨。

根据现场发布的一份《女性司机驾驶行为及对无人驾驶态度研究》报告显示,超过50%以上的女性对无人驾驶的态度是积极的。原因在于她们认为无人驾驶技术能够解决目前遇到的驾驶问题,以及改善现在的驾车体验。

她们同时认为,无人驾驶可以减少安全事故的发生,提升驾驶安全系数。

事实上,关于无人驾驶究竟是否安全层面行业已经讨论的很多,乐观者认为无人驾驶比人犯错的机会更少更安全;悲观者则认为,无人驾驶缺乏应变能力,过于机械。

如今看来,这个讨论的结果无解,双方仍旧各执一词。但无论如何,我们只需知道一点,技术在发展,任何事情都不是一蹴而就的,尤其是涉及生命安全的无人驾驶。

而且,长时间纠结于一件事情也很无趣。因为当你长时间去讨论一件事情,不选择往远处看,这个人本身就是懒惰的,一家公司也是没有前途的。

所以,我们不妨大胆的想象,无人驾驶时代,究竟能够带给“女司机”哪些福利?“女司机”这个神奇的存在是否会在未来消失?

首先,先解答一个问题:女司机的开车习惯是什么?

报告显示,超过90%的女性驾驶者每天的驾驶时间主要集中于2小时以内,主要以短距离通勤驾驶需求为主,通常情况下路况复杂,需要应对的意外情况较多,对驾驶者驾驶技术要求较高;55.65%的女性驾驶者主要驾驶路段为市区道路,其次是城际公路。

这意味着,日常生活中女性驾驶者主要活动区域为市内及周边地区,而此类区域的路况相对复杂,需要经常应对堵车、红绿灯、变道等复杂路况,更需要驾驶者精神集中且驾驶技术熟练。

除此之外,54.81%的女性驾驶者一般驾驶速度在31-60公里/小时,相对而言女性驾驶者一般行驶速度较低,通常为市区路段,自身及周围路况复杂,对驾驶者技术要求较高。

英特尔认为,要解决以上女司机的困扰,就需要整合一整套的无人驾驶解决方案。比如,强大的云和一套机器学习解决方案;高带宽、低延迟连接系统,以及人机接口以及安全技术。

当然,英特尔作为一个非汽车制造商,它所做的是一个无人驾驶开放平台,试图为无人驾驶提供“最强大脑”。

在英特尔无人驾驶事业部中国区市场总监徐伟杰看来,计算能力、5G应用、功耗,是无人驾驶领域着重解决的技术问题。无人驾驶会有各种雷达、图像处理以及算法的实现,需要非常强大的计算能力;这会产生大量的数据,只有5G能满足此类需求;在庞大的计算需求下,平衡功耗问题也成为关键所在。

具体来说:

无人驾驶车上会有雷达、传感器、摄像头,也会做高性能运行来感知车的状态,以此来决定车是停下来还是做相应的动作;

同时,无人驾驶运转过程产生的数据还需要传输,因为行驶过程中实时位置更新的异常重要,很多数据(尤其是地图数据)就需要同步传到云端,和在云端的各种分析做互动。

数据链接到云端之后,就会进行一系列的模型训练、大数据分析。

英特尔所提供的就是以上各个部分运转的“大脑”,联合各种产业链的合作伙伴提供端到端整体解决方案。

为了早日实现这样的愿景,英特尔也是动作频频。

去年7月份,英特尔就宣布与宝马、Mobileye展开无人驾驶方面的合作,并且将于今年下半年开始无人驾驶汽车的路测。同年11月的洛杉矶车展上,英特尔首席执行官科再奇计划未来两年拿出2.5亿美元投入无人驾驶研发。

无独有偶,今年1月份CES,英特尔发布无人驾驶Intel GO平台,上周刚结束的MWC上又带来了首个面向无人驾驶的英特尔GO智能驾驶5G车载通信平台。

无人驾驶时代,传说中的“女司机”会彻底解放吗?

与此同时,包括宝马、通用、福特,都有无人驾驶的样车在英特尔的无人驾驶实验室做深度定制和测试。另外,英特尔还和斯坦福大学在成立联合用户体验实验室,主要研究人机交互,来探讨未来无人驾驶的各个阶段,人该怎么做?

英特尔的态度很明确,女司机要想晋升为女王?无人驾驶可以帮你实现。接电话、涂口红、画眼线......未来的女司机在车上也可以轻易做到。

到那个时候,传说中横冲直撞的“女司机”恐怕就真的消失了。

但其实,当我们在谈论无人驾驶在未来是否可以解放女司机时,归根结底无人驾驶所带来的是驾车场景的变革。

人工驾驶时代,一个司机必须高度集中,左顾右盼观察路段,他的状态就是“开车”,也只能开车。

当某些车型具备了辅助驾驶,某种程度上算是释放了一部分场景,比如高速上可以自动巡航,抽个空还可以做一些其他的事情。

但是,真正的无人驾驶时代,就彻底解放了司机的手和脚,以及眼睛,你可以在这个不怎么宽敞的车内空间从事任意场景的活动:办公、休息,甚至和自家的“女司机”谈个情说个爱。

这同时也直接证明了,人类的解放是渐进式的过程,无人驾驶也要遵循这个规律,这或许也是英特尔联合各方合作伙伴推进无人驾驶的原因所在。

前不久,与几位同行讨论英特尔这家公司,我们一致认为它有着偏执的天性,对PC时代的执念有多深,转型的决心就有多坚定。

而英特尔在做的事情(比如物联网、无人驾驶…),很多人看不懂,甚至无法感知,是因为这个领域的需求还没有爆发,也不知道何时会爆发。但是英特尔选择了一个很巧妙的做法:向客户的用户宣传,让用户向客户提出需求。

从本次英特尔选择切中女司机需求的做法,这种方法似乎已经奏效了。

[责任编辑:叶绍明]

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